„Tarcza Polski” – o co właściwie chodzi?

Projekt tzw. „Tarczy Polski” sięga, co najmniej 2010 roku, kiedy to podczas targów MSPO odbyła się konferencja poświęcona temu projektowi. Tarcza jest w istocie projektem generacyjnej wymiany systemu obrony powietrznej Ploski, który obecnie składa się z systemów projektowanych w latach 60tych. Projekt opracowany został przez Grupę Bumar, i obejmować ma możliwie daleko posunięta polonizację, z całą pewnością jest ona ważna gdyż mówimy tu (docelowo) o bardzo dużym projekcie – dużo większym niż np. projekt nadbrzeżnego dywizjonu rakietowego dla Marynarki Wojennej.

„Tarcza Antyrakietowa”

Zanim przejdę do dalszych szczegółów należy podkreślić, iż projekt ten nie ma absolutnie nic wspólnego z amerykańskim systemem tzw. Tarczy Antyrakietowej. Nazwa ta był raczej nadużywana w krajowych mediach, ponieważ nie do końca oddaje idę systemu, lepszym określeniem było by po prostu tłumaczenie nazwy angielskiej - Ballistic Missile Defense, czyli System Obrony Antybalistycznej. Wystąpienie prezydenta Komorowskiego w tym temacie wprowadziły zamęt, który przez kolejne dni prostować musiał szef BBN, tłumacząc, „co tak naprawdę Prezydent miał na myśli”.

Amerykański System Obrony Antybalistycznej składa się z elementów, które mają zwalczać różne typy pocisków balistycznych. Umownie podzielone są one na 4 kategorie – od pocisków o zasięgu do 1000 km, po pociski międzykontynentalne, oraz mogą one być zwalczane w 3 fazach lotu – silnikowej (startu i rozpędzania), pośredniej (lotu balistycznego) oraz termalnej (opadania nad cel). Obecnie USA rozważa rozmieszczenie w Polsce pocisków Standard, SM-3 które zwalczają pociski balistyczne w fazie pośredniej, natomiast ewentualne zdolności antyrakietowe „Tarczy Polski” obejmować mają fazę termalną (amerykanie używają w tej fazie systemów Patriot PAC-3 i THAAD), a więc posiadać będą jedynie ułamek zdolności systemu amerykańskiego, i będzie systemem komplementarnym w stosunku do elementów „Tarczy Antyrakietowej” rozmieszczonych w Polsce. "Tarcza Polski" to nie jest polska tarcza antyrakietowa jak pisały "media głównego nurtu".

Propaganda Blackhawka

W mediach popularnych (tzw. mainstremowych) obserwujemy w ostatnim czasie nasilenie się propagandy (inaczej tego nazwać się nie da) promującej śmigłowiec Blackhawk. Przykład.

Seksowny śmigłowiec

Śmigłowce w polskim przetargu - podsumowanie!

UH-60M Blackhawk - zdecydowany lider przetargu

W poprzednich wpisach przedstawione zostały charakterystyki oraz analiza pod kątem spodziewanych wymagań konstrukcji, które mogłyby w nim wystartować. Choć teoretycznie rozważać można wiele maszyn to jednak po głębszym przyjrzeniu się ich liczba szybko topnieje.

• Sikorsky S-70 (UH-60 Blackhawk)


• Sikorsky S-92 (H-92 Superhawk)


• NHI NH-90


• Eurocopter EC-725 Cougar


• Agusta Westland AW-101 (Merlin)


• Mil Mi-17

Sikorsky najprawdopodobniej nie wystawi niesprawdzonego w zastosowaniach wojskowych S-92 skupiając się na sprawdzonym i produkowanym w Polsce S-70. Podobnych ruchów należy spodziewać się ze strony producentów europejskich (Agusta Westland z AW-101 oraz potencjalnie mniejszym AW-149 i Eurocopter z EC-725), którzy zamiast konkurować ze sobą wspólnie wystawią śmigłowiec NH-90. W przypadku tej maszyny problematyczna może być jej polonizacja, produkcja elementów została już rozdzielona pomiędzy zakłady we Włoszech, Niemczech, Francji i Holandii. Możliwe było by uczestnictwo koprodukcji wersji o podwyższonej kabinie zamówionej przez kraje skandynawskie, jednak wersja ta nie znajduje się jeszcze w produkcji seryjnej.

Mil Mi-17 w polskim przetargu

wenezuelski Mi-17-W5 produkcji zakładów w Kazaniu

Radziecki śmigłowiec Mi-8 zaprojektowany został pod koniec lat 60tych specjalnie dla Armii Czerwonej oraz innych armii państw bloku wschodniego. Oznaczenie Mi-17 zaczęto używać w latach 80tych w odniesieniu do wersji śmigłowca przygotowywanych na eksport. Wyprodukowany w ogromnej liczbie egzemplarzy śmigłowiec stał się bazą dla innych maszyn takich jak posiadający amfibijny kadłub Mi-14, czy szturmowy Mi-24. Obecnie pomimo wprowadzenia pewnych modyfikacji śmigłowiec wyraźnie odstaje pod wieloma względami od konstrukcji zachodnich, śmigłowiec nigdy nie posiadał możliwości operowania z pokładów okrętów (dotyczy to również Mi-14). Obciążenie pilota podczas lotu jest duże, śmigłowiec nie posiada systemów cyfrowego sterowania pracą silników (FADEC) czy zintegrowanej cyfrowej awioniki, które są obecnie standardem na opisywanych wcześniej maszynach, od obecnych standardów odbiega również poziom bezpieczeństwa zapewniany podczas lądowań awaryjnych. Śmigłowce produkowane są w Rosji w zakładach Ulan-Ude i Kazaniu, każdy z zakładów stworzył odrębną linię rozwojową śmigłowców.

Agusta Westland AW-101 (Merlin) w polskim przetargu

duńskie EH-101 w wariancie poszukiwawczo-ratowniczym

AW-101 (wcześniej znany jako EHI EH-101) skonstruowany został ramach konsorcjum włoskiej Agusty i brytyjskiego Weastlanda. Maszyna powstała jako następca morskich śmigłowców Sea King używanych przez te kraje w wersjach poszukiwawczo-ratowniczej i zwalczania okrętów podwodnych. Charakterystyczną cechą śmigłowca jest posiadanie trzech silników, jest to droga świadomie wybrana przez konstruktorów, która ma pozytywne i negatywne efekty. Trzeci silnik znacznie zwiększa bezpieczeństwo lotu, co jest szczególnie ważne przy operacja morskich (brak możliwości lądowania awaryjnego) – w przypadku awarii jednego z silników w większości przypadków śmigłowiec powinien być w stanie kontynuować lot bez wchodzenia w zakres awaryjny. Sytuacja nie do pomyślenia w śmigłowcu dwusilnikowym. Negatywny efekt posiadania trzeciego silnika to zwiększenie kosztów i czasu obsługi śmigłowca oraz stosunkowo duża masa własna śmigłowca w stosunku do masy użytecznej.

W początkowym okresie eksploatacji na śmigłowcu wykryto problemy z wibracjami wirnika ogonowego, które powodowały pęknięcia struktury belki ogonowej. Obecnie problemy te zostały wyeliminowane a flota śmigłowców przekroczyła 200 000 godzin i należy uznać konstrukcję za sprawdzoną i bezpieczną.

Eurocopter EC-725 Cougar w polskim przetargu

EC-725 jako taktyczny śigłowiec transportowy

Śmigłowiec ten wraz ze swoim cywilnym odpowiednikiem (EC-225 Super Puma) stanowi ostatnie ogniwo ewolucji śmigłowca Aérospatiale SA-330 Puma – pierwotnie zbudowanego według wymagań Francuskich i Brytyjskich Sił Zbrojnych. Spośród analizowanych konstrukcji Puma ilością wyprodukowanych egzemplarzy oraz ogólnym przetestowaniem konstrukcji ustąpić może jedynie Blackhawkowi, znalazła kilkudziesięciu odbiorców wojskowych, licencje na produkcję Pumy zakupiły Rumunia i Republika Południowej Afryki. W przeciwieństwie do S-70 Puma zdobyła również szerokie uznanie również na rynkach cywilnych gdzie jest jednym z najpopularniejszych śmigłowców używanych do wykonywania zadań morskich (śmigłowce poszukiwawczo-ratownicze oraz transportujące ludzi na platformy wiertnicze). Super Puma i Cougar kontynuują chwalebną tradycję francuskiego śmigłowca. Najnowsze wersje posiadają zespół napędowy zwiększonej mocy oraz kadłub wydłużony o ponad 1,3 m w stosunku do pierwszej Pumy. Jest to dogłębnie sprawdzona i przetestowana konstrukcja, która nie powinna sprawiać niespodzianek w eksploatacji. Dalszy rozwój śmigłowca nie jest jasny ze względu na konkurencję nowszych konstrukcji takich jak NH-90 i AW-101.

NHI NH-90 w polskim przetargu

Formacja NH-90 TTH

Śmigłowiec powstał, jako wspólna inicjatywa europejskich członków NATO. Oznaczenie NH-90 ma oznaczać helikopter NATO na lata 90te (program ma opóźnienie). Za produkcję NH-90 odpowiada konsorcjum firm europejskich – są to: włoska Agusta Westland (32%), niemiecki Eurocopter (wcześniej DASA, 31,25%), francuski Eurocopter France (wcześniej Aérospatiale, 31,25%) oraz holenderski Fokker (5,5%).
Maszynę traktować można, jako europejski odpowiednik UH-60 zawierający jednak kilka charakterystycznych zmian, takich jak obecność tylnej rampy ładunkowej oraz inną aranżację przestrzeni roboczej. Jest to pierwszy seryjnie produkowany śmigłowiec wyposażony w system Fly-by-Wire.

Śmigłowiec obecnie zakończył fazę produkcji maszyn przedseryjnych (posiadających wiele ograniczeń eksploatacyjnych) i wchodzi w fazę produkcji maszyn seryjnych, trudno jednak uznać go za konstrukcję pewną i przetestowaną. We Francji NH-90 będzie podstawowym śmigłowcem transportowym jednak bardziej wymagające zadania jak CSAR wykonywać będą EC-725 Caracal.

Sikorsky S-92 (H-92 Superhawk) w polskim przetargu

kanadyjski CH-148 Cyclone

Jest to jedna najnowszych konstrukcji w tej klasie, oryginalnie projektowany jako „większy Blackhawk”, opierać się miał na przeskalowanych rozwiązaniach zaczerpniętych z popularnego S-70. W praktyce większość elementów musiała zostać zaprojektowana zupełnie od nowa, a koncepcja „przeskalowania” okazała się błędna.

Śmigłowiec jest konstrukcją nową, niesprawdzoną. Jedyne zamówienia od użytkownika wojskowego pochodzi z Kanady, która zamówiła śmigłowiec w wersji zwalczania okrętów podwodnych (oznaczony będzie CH-148 Cyclone), wersja ta znajduje się obecnie w trakcie opracowywania. Zdecydowana większość użytkowników cywilnych używa śmigłowca w operacjach nad wodą w wersjach poszukiwawczo-ratowniczej (SAR) czy pasażerskiej (transport pracowników na platformy wiertnicze). Superhawk w ostatnim czasie zasłynął poważnymi problemami z główną przekładnią, co dla wielu użytkowników postawiło pod znakiem zapytania bezpieczeństwo eksploatacji śmigłowców tego typu.

Sikorsky S-70 (UH-60 Blackhawk) w polskim przetargu

MH-60M Blackhawk - najnowsza wersja przeznaczona dla sił specjalnych

W tym i kolejnych wpisach krótko przedstawione zostaną charakterystyki śmigłowców, które potencjalnie mogą uczestniczyć i wygrać przetarg na 26 średnich śmigłowców wielozadaniowych dla Sił Zbrojnych RP, a także obecnie planowane postępowanie na średnie śmigłowce do przewozu najważniejszych osób w państwie.